Neuheit 2003: LC8 950 Adventure / S LC8 950 Adventure
LC8 950 Adventure S
Einleitung
Zur Markteinführung gibt es die LC8 950 Adventure in zwei Farbstellungen: silber beim Standard und orange beim S-Modell.
Die LC8 950 Adventure S, die sich durch größere Federwege und schwarz eloxierte Felgen unterscheidet, gilt als der direkte Ableger der LC8 950 Rally, dem Wettbewerbsmotorrad der KTM Werksfahrer.
KTM LC8 950 Adventure / S: Wie alles begann
"Adventure - gewagtes Unternehmen" - so stand es anlässlich der Intermot 2000 in der Pressemappe zu lesen, zu jenem Zeitpunkt, als KTM erstmals den Prototyp der LC8 950 Adventure der Öffentlichkeit vorstellte, um die Reaktionen des Publikums in die weitere Entwicklung einfließen lassen zu können.
Begonnen hat die Story aber schon viel früher. Man schrieb das Jahr 1992, als zwei Studenten den ersten KTM-Zweizylinder auf der IFMA in Köln präsentierten.
Als Basis dienten damals zwei LC4-Motoren, die miteinander gekoppelt wurden. Der Motor absolvierte seine Testphase innerhalb einer deutschen Rennserie in einem Straßenfahrwerk und war sehr erfolgreich, dennoch verlief dieses Projekt im Sand.
In weiterer Folge spekulierte KTM mit dem Gedanken, bei Rotax oder Folan einen Zweizylindermotor entwickeln zu lassen, konkrete Formen nahm dieses Projekt jedoch nie an.
Die nächsten Skizzen tauchten dann 1996 auf, aber auch diese Ideen wurden wieder verworfen. Ende 1997 startete Entwicklungschef Wolfgang Felber diverse Vorstudien zu Motor- und Fahrzeugkonzepten einer großen Hard-Enduro. Ab diesem Zeitpunkt waren die Würfel gefallen!
Wenige Monate später holte man mit Claus Holweg einen Motorexperten ins Team nach Mattighofen. Rasch fiel die Entscheidung für einen 75Grad-V2-Motor, der eigenständig von KTM entwickelt werden sollte. Das Credo von Hollweg war eindeutig: "Wir werden den leichtesten, kleinsten und stärksten V2-Motor aller Zeiten bauen und ihn dabei so sicher und standfest wie irgendwie möglich maschen". Ein Mann, ein Wort. Der erste Test für den neuen Motor auf dem Prüfstand erfolgte im August 1999.
Ein neuer Motor braucht auch ein entsprechendes Umfeld, und nach der erfolgten Motorenentwicklung war es an der Zeit, dem Herz der 950er einen aufregenden Körper zu geben:
Entwickler und Geschäftsleitung von KTM legten sich gemeinsam mit Designern und Modellbauern auf ein konkretes Konzept fest. Dazu Bernd Stelzer, Head of Transportation design bei Kiska, dem Design-Partner von KTM: "Grundsätzliche Entscheidungen werden auf einem einfachen Blatt Papier getroffen. Schon die ersten Striche bestimmen, wohin die Reise gehen wird". Und so wanderten mehrere Dutzend Entwürfe in den Papierkorb. Der stärkste Entwurf überlebte, um in Lebensgröße ausgearbeitet zu werden. Zu Beginn der dreidimensionalen Entdeckungsreise stand das Tape-Drawing-Modell auf Papier im Maßstab 1:1, das den Ausgangspunkt für das Clay-Modell aus Ton lieferte. Es folgte ein langer Weg, immer und immer wieder tauschte man sich mit den KTM-Entwicklern aus, hielt unzählige Besprechungen ab, trank viel Red Bull und rauchte so manche Zigarette. Aber dann: die endgültige Abnahme. Das Werk schien vollbracht. Auf der Intermot in München feierte die Projektstudio im Herbst 2000 ihre Premiere - und damit auch ihren einzigen Auftritt in der Öffentlichkeit. Schon bei der Präsentation kamen sowohl KTM als auch den Messebesuchern die Zweifel.
KTM-Geschäftsführer Stefan Pierer traf eine mutige, aber notwendige Entscheidung: Die Konzeptstudie wurde bis auf Motor und Fahrgestell und einige kleine Details verworfen. Aus. Alles andere musste neu kommen. Es wurde ein langer Winter für Entwicklungschef Wolfgang Felber und Projektleiter Philipp Habsburg. Das Büro Kiska gestaltete ein komplett neues Clay Modell, und das, obwohl der erste Prototyp der alten Studie doch bereits im April 2000 auf der Straße unterwegs gewesen war. Puh! Aber da muss man durch.
Designer und Entwickler leisteten ganze Arbeit, im Herbst 2001 erfolgte die Generalprobe für die neue LC8 950 Rally bei der Dubai Rallye, und der überlegene Sieg auf der Dakar 2002 war die endgültige Bestätigung für das Entwicklungsteam. Auf der Intermot im September 2002 stand die LC8 950 Adventure in ihrer nahezu endgültigen Form, im Januar 2003 startete die Vorserie, einen Monat später konnte die Serienproduktion anlaufen. Es war ein langer, steiniger und anstrengender Weg, doch die Arbeit hat sich gelohnt. Die neue KTM Adventure, direkter Ableger der siegreichen LC8 950 Rally, geht als das erste Zweizylinder-Serienmotorrad in die Firmengeschichte ein. Viel Zeit zum Ausruhen bleibt allerdings nicht, denn schließlich gilt es nun, die von vielen sehnsüchtig erwarteten LC8 990 Duke fertig zu stellen... Lebenslauf 1992
Studenten präsentierten den ersten KTM-Zweizylinder auf der IFMA in Köln
1996
Man traut sich wieder an das Projekt. Die ersten Ideen werden verworfen.
1997
Ende des Jahres startet Entwicklungschef Wolfgang Felber diverse Vorstudien.
1999
Im August findet der erste Motorentest auf dem Prüfstand statt.
2000
Premiere für die Projektstudie auf der Intermot 2000 in München.
2001
Im Herbst erfolgt die Generalprobe bei der Dubai-Rally
2002
Überlegener Sieg bei der Dakar 2002
Auf der Intermot wird die nahezu endgültige Form präsentiert
2003
Beginn der Serienproduktion
Technische Details
Der Motor ist vertikal geteilt. Nur so lassen sich ohne großen Aufwand die Kurbelwelle und die beiden Wellen des Sechsganggetriebes baulängensparend in unterschiedlichen Ebenen anordnen.
Zwischen den beiden Zylindern rotiert platzsparend eine Multifunktionswelle. Sie trägt auf beiden Seiten je ein Ausgleichsgewicht, treibt die Wasserpumpe und die Zentrifuge der Motorgehäuseentlüftung an, und dient als Zwischenrad für den darüber liegenden Anlasser und die beiden Steuerketten.
Zahnketten führen in einem Steuerschacht zu den symmetrisch angeordneten (um 180° gedrehten) Zylinderköpfen und treiben dort ein weiteres Zwischenrad an, auf den jeweils ein Zahnrad sitzt. Das greift wiederum in die Zahnräder der jeweils 2 obenliegenden Nockenwellen. Der V-Motor mit 75° Zylinderwinkel ist kompakt und hat mit einer relativ kleinen Ausgleichswelle ein gutes Schwingungsverhalten.
Der Kurze Hub wurde in erster Linie gewählt um den Motor sehr kompakt zu halten. Er ist notwendig um den kurzen Abstand zwischen Kurbelwelle zur Ausgleichswelle zu erreichen. Ein längerer Hub benötigt größere Abstände bei jedem Bauteil, was sich dann deutlich in den Gesamtmaßen bemerkbar macht. Der gewählte kurze Hub ist der ideale Kompromiss für ein Motorrad, dass auch im Gelände vernünftig bewegt und beherrscht werden soll. Der Drehmomentverlauf muss für eine berechenbare Leistungsentfaltung möglichst linear sein. Ein noch kürzerer Hub würde keinen Sinn machen.
Der Motor ist von 800 bis 1.000 cm³ ausgelegt. 950 cm³ ist die stärkste Ausführung mit einer maximalen mechanischen Sicherheit. Ein kleinerer bzw. größerer Hubraum ist für die Zukunft auch nicht ausgeschlossen. Über 1.000 cm³ hinaus zu gehen ist nicht vorgesehen.
Jedes Bauteil, das betrachtet wurde, wurde unter 2 Gesichtspunkten gestaltet: Dauerhaltbarkeit und geringes Gewicht.
Der Motor wiegt lediglich 58 Kilo ohne Vergaser und ist damit um bis zu 25% leichter als die Konkurrenz. Die Gewichtsersparnis wurde nicht durch eine möglichst geringe Dimensionierung von Getriebe, Kurbelwelle etc. zu Lasten der Standfestigkeit "erkauft", sondern resultiert voll und ganz aus dem intelligenten Motorenkonzept.
Der Kurbeltrieb besteht aus einer geschmiedeten, einteiligen Kurbelwelle und Pleueln mit geteiltem Fuß und ist voll gleitgelagert.
Die Schwungmasse ist im Vergleich zur Konkurrenz deutlich leichter, die Kurbelwelle wiegt ziemlich genau 5 Kilo. Vergleichbare Motoren benötigen bis zu 9 Kilo Schwungmasse. Eine gwichtsoptimierte Kurbelwelle wirkt sich sehr positiv auf gute Handlingeigenschaften aus.
Das Pleuel ist geschmiedet und am großen Auge geteilt, die Länge beträgt 125 mm.
Die leichten, geschmiedeten 100 mm - Kolben von Mahle wiegen nur je 368 Gramm (ohne Bolzen).
4 Ventile (38 und 33 mm) über Tassenstössel betätigt, enger Ventilwinkel (11° zur Zylinderachse) und kompakte Brennräume. Die Verdichtung beträgt 11,5 : 1.
Der Zylinderkopfdeckel, und nur dieser, ist aus Magnesium. Auch bei den Seitendeckel hätte das leichtere Magnesium verwendet werden können, aber werden Steinschlägen und Korrosionsanfälligkeit wurde darauf verzichtet.
Ansonsten wurden keinerlei exotische Materialien verwendet, nur Standard wie Aluminium, Stahl etc.
Die Trockensumpfschmierung ist mit einem separatem 3 Liter-Öltank ausgestattet, der unter dem Wasserkühler und vor dem Zylinderkopf sitzt und gleichzeitig als Ölkühler fungiert.
Vorteile: genügend Bodenfreiheit und zusätzliche Kühlung des Öls. Die Ölversorgung ist auch bei liegendem Motor sichergestellt. Der Ölfilter ist ein Einsatz mit 2 Schrauben und ist mit dem Bordwerkzeug leicht herausnehmbar. 2 Ölpumpen sitzen auf einer gemeinsamen Welle unter der Mehrscheiben-Ölbadkupplung.
Motor
Motorenkonzept?
942 ccm aus zwei Zylindern
Kurzhubiger V-Motor mit 75° Zylinderwinkel, kompakt mit gutem Schwingungsverhalten
Der LC8 Motor ist vertikal geteilt, um die Kurbelwelle und die beiden Wellen des Sechsganggetriebes baulängensparend in unterschiedlichen Ebenen anordnen zu können
Im V zwischen den beiden Zylindern rotiert platzsparend eine "Multifunktionswelle"
Diese trägt zwei Ausgleichsgewichte, treibt die Wasserpumpe und die Zentrifuge der Motorgehäuseentlüftung an und dient als Zwischenrad für den Anlasser und die beiden Steuerketten
Die Zahnketten treiben in den symmetrischen (um 180° Grad gedrehten) Zylinderköpfen jeweils 2 obenliegende Nockenwellen an
Möglichst linearer Drehmomentverlauf für eine berechenbare Leistungsentfaltung
Trockensumpfschmierung mit einem 3 Liter - Öltank unter dem Wasserkühler
Serienleistung 98 PS bei 8.000 u/min., 95 Nm bei 6.000 u/min.
2 43 mm Gleichdruckvergaser, in die Airbox integriert
Gewicht?
Der Motor wiegt 58 Kilo, ca. 20% leichter als die Konkurrenz
Das geringere Gewicht resultiert aus dem intelligenten Motorenkonzept
Jedes Bauteil wurde unter den Gesichtspunkten Haltbarkeit und geringes Gewicht konstruiert
Fahrgestell
Rahmenkonzept?
Extrem robuster, selbsttragender Gitterrohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl (Rundrohre)
Gesamtgewicht unter 11 kg
Gewicht?
Trockengewicht 198 kg, ca. 15 - 25% leichter als klassenüblich
Die Gewichtsverteilung ist 50% vorne und 50% hinten
Der tiefe Einbau des Motors (keine Ölwanne) und die Positionierung der Batterie führen zu extrem tiefem Schwerpunkt bei großer Bodenfreiheit
Federelemente / Sitzhöhe?
Wie bei den Sport-Modellen findet auch hier das White Power PDS (Progressive Damping System) - ein direkt an der Schwinge angelenktes Federbein - Verwendung
Das Federbein mit 230 bzw. 265 (S) mm Federweg ist sowohl in Druck-(Low- und High-Speed) als auch in Zugstufe verstellbar
Einstellbare Federvorspannung mittels ausklappbarem Verstellknopf zur Schnellverstellung bei Beladung oder Zweipersonenbetrieb
Die Gabel ist eine 48 mm White Power UpSideDown-Gabel mit einer "open cartridge" und 230 bzw. 265 (S) mm Federweg, ebenfalls in Zug- und Druckstufe und Federvorspannung verstellbar
Die Sitzhöhe der LC8 950 Adventure liegt bei 880 bzw. 915 (S) m
Tankvolumen / Reichweite?
Das Tankvolumen der LC8 Adventure beträgt ca. 22 Liter
Die Reichweite liegt damit - je nach Fahrweise und Terrain - zwischen 350 und 400 Kilometer
Cockpit / Equipment?
Zentral angeordneter, analoger Drehzahlmesser mit multifunktionaler Cockpitanzeige: Tageskilometerzähler, Tankstop-Distanzanzeige, Gesamtkilometer, Geschwindigkeit, Zeit, Benzinwarnleuchte, Kühlwassertemperatur, Kontrollleuchten, Tripmaster
Beleuchtung?
Charakteristischer, extrem leichtgewichtiger und sturz-unempfindlicher Frontscheinwerfer (nur 800 Gramm) mit sehr hoher Lichtausbeute
Bereifung?
Räderdimensionen von 21" vorne und 18" hinten gewährleisten optimale Geländetauglichkeit und Bodenfreiheit
Gängige Geländereifen-Größen verwendbar
Serienausstattung mit eigens entwickeltem Dual Purpose Reifen mit High-Speed-Eignung
Allgemeines
Servicefreundlichkeit?
Geteilte Tankhälften separat abnehmbar
Für Luftfilterwechsel keine Tankdemontage erforderlich
Einfache Ölstandskontrolle, Öl-Nachfüllen auch ohne Trichter kein Problem
Reise- / Tourentauglichkeit?
Hervorragende Reise- und Tourentauglichkeit in Verbindung mit absoluter Offroadtauglichkeit, geringes Gewicht
Großer, sturzunempfindlicher Nylon-Tank, schlanke Form für optimale Sitzposition
Wirksamer Windschutz
Gepäckträger, versperrbares Werkzeugfach und zusätzliches Staufach
Schlank, handlich und agil - und mit einer bequemen langstreckentauglichen Sitzbank
Passendes Gepäcksystem und Zubehör entnehmen Sie bitte dem aktuellen Katalog Power arts
Unterschiede LC8 950 Rally / LC8 950 Adventure S?
Zirka 85% der Teile sind identisch, (z.B. Rahmen), beide Motorräder bestehen aus absolut hochwertigen Komponenten
Fragen & Antworten
Zu hoch?
Ja, sie ist hoch wegen der Bodenfreiheit und der Federwege. Sie ist aber durch ihr geringes Gewicht und dem niegdrigem Schwerpunkt weit leichter zu bewegen als die Konkurrenz.
Eine niedrigere Sitzbankvariante ist im KTM Power Parts Programm erhältlich. Kein ABS?
Die Brembo-Bremsen an der LC8 950 Adventure / S sind das Beste vom Besten.
ABS bedeutet Mehrgewicht von fast 10 kg, viel Bauraum nötig. Damit wäre das Motorrad nicht das gleiche. Mit den Heute erhältlichen ABS-Systemen hätte die KTM Adventure nicht mehr den gleichen sportlichen Charakter. Geht unten nicht?
Das ist relativ, das Drehzahlband ist nur etwas nach oben verschoben zugunsten der Spritzigkeit und ausreichender Leistungsausbeute. Der Motor ist deswegen keineswegs aggressiv oder unkultiviert.
(Auch bei niedrigen Umdrehungen gibt es dank des sehr gut abgestuften 6-Gang-Getriebes auch in noch so steilem Gelände immer genügend Drehmoment). Zu harte Sitzbank?
Eine weiche Motorrad-Sitzbank wirkt nur auf den ersten Blick komfortabel. Die KTM-Sitzbank ermöglicht eine gute Manövrierbarkeit ohne signi.kante Nachteile auf längeren Strecken (verglichen mit der Sitzbank eines Rennmotorrads). Allen voran gibt sie dem Fahren ein gutes Gefühl zum Motorrad.
Hitzeentwicklung
Die Ventilatoren sind aus Sicherheitsgründen etwas früher geschaltet als bei der Konkurrenz. Es gibt aber kein Überkochen und damit keinerlei Gefahr für den Motor.
Preis zu hoch?
Richtig, der Preis ist auf den ersten Blick hoch. Bedenkt man jedoch die hohe Qualität der verbauten Teile, bietet KTM ein ausgesprochen gutes Preis/Leistungs-Verhältnis. Das Fahrwerk bietet zusätzlich zu den exzellenten Offroadqualitäten, perfekte Onroadeigenschaften.
Ungeschützter Tank?
KTM führt zwei verschiedene Schutzbügel im KTM Power Parts Programm.
Haltbarkeit?
Diese Fahrzeug-Kategorie war eine neue Dimension für KTM, daher gab es zugegebenermaßen Anlaufschwierigkeiten.
Aber Diese sind nun Geschichte.
KTM setzt aussergewöhnliche Maßstäbe in der Klasse der Reiseenduros. 2 Tankeinfüllstutzen?
Sind im Rallyesport ein MUSS. Bei Zerstörung einer Seite durch einen Sturz hat man einen Reservetank. Was sich dort bestens bewährt hat, sollte auch für einen Hobbyfahrer gut sein.
Lenkeinschlag zu gering?
Nur eine Frage der richtigen Abstimmung. Einfach zu behebendes Problem.
Max. Gesamtgewicht zu gering?
Durch die Leichtbauweise liegt die Obergrenze der Ladekapazität natürlich etwas niedriger. In der Realität ist das jedoch kein Problem. Bei einer Überlandfahrt wird man normalerweise allein reisen. Für kurze Distanzen mit einem Beifahrer ist die LC8 950 Adventure / S für ausreichend Gepäck ausgelegt.
Pressestimmen
Anders als die Anderen (von Alan Cathcart)
Zur Person: Alan Cathcart wurde in Wales geboren, ist verheiratet und hat mit seiner Frau Stella drei Kinder. Er lebt in Zentral England, in der Nähe von Stafford-upon-Avon, Warwickshire.
Cathcart hat an der Cambridge University sein Jura Studium absolviert, spricht fünf Sprachen und hat früher als Direktor von Englands größtem Reiseveranstalter. 1981 machte er sich als Journalist selbständig und hat bisher in mehr als 30 Ländern Artikel veröffentlicht. Die meisten führenden Motorrad Hersteller der Welt nehmen gerne seine Dienste in Anspruch, allen voran Ducati, Hond, KTM, Aprilia, Bimota und Triumph, um die jeweils neuesten Modelle noch vor Markteinführung zu testen und zu kommentieren, sowohl in seiner Funktion als Testfahrer, als auch als Branchenbeobachter, um dann detaillierte Artikel über deren Entwicklung zu schreiben. Er ist der einzige Journalist weltweit, der von allen großen Herstellern in Japan und Europa die Erlaubnis hat, ihre Grand Prix und Superbike Werksmaschinen Probe zu fahren. Obwohl bereits im September diesen Jahres KTM´s LC 8 Motor als Serienprodukt der Öffentlichkeit vorgestellt werden wird, hat es beim österreichischen Dominator der OffRoad Szene die letzten zehn Jahre gedauert, das Angebot von Einzylinder Geländesportmaschinen um Zweizylinder Motorräder für die Straße zu ergänzen. Fabrizio Meoni´s Prototyp, mit dem er vor wenigen Monaten die Dakar Rally gewonnen hat, wird bereits in Form der LC8 950 Adventure / S in Serie gehen, um für den Kunden ein zweirädriges Äquivalent zu den Rallyauto Replikas wie Subaru WRX oder Mitsubishi Evo 7 zu schaffen.
2005 soll dieser Motor dann in der LC8 990 Duke seinen Weg auf die Straße finden. Der Plan von KTM, auch Straßenmotorräder zu bauen, fand seine Anfänge 1992, kurz nachdem KTM Chef Stefan Pierer mit seinem Team das insolvente Unternehmen übernommen hatte. Damit begann ein spektakulärer Aufstieg der Firma KTM, vom Konkursunternehmen hin zu einem international gefürchteten Wettbewerber, und das in weniger als einem Jahrzehnt.
Bereits 1992 stellte KTM auf der IFMA in Köln "Bepono" vor, ein Motorrad, gebaut von zwei Technikstudenten für die deutsche BoT-Serie, welche zwei Einzylinder einer KTM LC4 kombinierten und auf ein spezielles Kurbelgehäuse steckten. Dies war nur ein Hingucker, genauso wie beim zweiten Mal 1996, als, KTM war gerade dabei an die Börse zu gehen, das Unternehmen das Stuttgarter Design Büro Kraft Technik beauftragte, ein Design für eine V2 Hard Enduro zu produzieren. Dabei sollte der 60° V2 RSV 900 Motor verwendet werden, den Rotax gerade für Aprilia entwickelte.
Aprila allerdings verweigerte die Zusammenarbeit mit dem österreichischen Nachbarn, selbst wenn der Zweizylindermotor bei KTM lediglich für reine OffRoad Motorräder verwendet worden wäre. Aprilia entschied sich zudem im letzten Moment den Hubraum des Triebwerks neu zu definieren, das bereits 1994 als V2 mit 95 mm Bohrung und 900 cm³ als Konkurrenz zur HONDA CBR 900 RR Fireblade konzipiert worden war. Anfang 1996 erhöhte Aprilia den Hubraum auf 1000 cm³, was den Eigentümer des Unternehmens, Ivano Beggio, zusätzlich geschätzte 2,5 Millionen US Dollar kostete, weil damit praktisch ein völlig neuer Motor entwickelt werden musste. Dieses Vorgehen allerdings ermöglichte es Aprilia, an der World Superbike Meisterschaft teilzunehmen. Noch eine Möglichkeit für KTM auf die Straße zu gehen, wäre gewesen, den bereits existierenden schwedischen Folan 60° V2 Motor zu verwenden, welcher aus zwei Husaberg Zylindern auf einem speziellen Kurbelgehäuse bestand, obgleich ohne die Konzeption einer Ausgleichswelle, um die doch beträchtlichen Vibrationen zu kompensieren. Obwohl Husaberg bereits von KTM übernommen war, wurde diese Idee verworfen, als KTM seinen Börsengang erfolgreich abgeschlossen hatte. Ende 1997 allerdings, als das Unternehmen zunehmend an internationaler Wettbewerbsstärke und Größe gewann, erlangte die bisherige Variationsbreite an Zweizylinder Motorrädern wieder vermehrt an Bedeutung. Stefan Pierer beauftragte den Chef der F&E Abteilung, Wolfgang Felber, Vorstudien über verschiedene Konzepte von Zweizylinder Motoren zu erstellen.
"Unsere Idee war es weniger, einen besseren V2 zu entwickeln, sondern ein vielseitiges, flexibles Zweizylinder Motoren Konzept, welches vor allem das Potential besitzen sollte, sowohl für OffRoad Bikes als auch für Straßenmaschinen geeignet zu sein, ohne jedoch in einem der beiden Bereiche irgendwelche Kompromisse eingehen zu müssen", sagt Wolfgang Felber, früher selbst Rennfahrer und Teilnehmer an 250 cm³ Grand Prix Rennen auf Rotax und später "German Supermono Champion" auf seiner selbst gebauten KTM "Single Racer".
"Natürlich haben wir Studien über alle möglichen anderen Konzepte durchgeführt. Nicht nur verschiedene Arten von V2 Motoren, sondern auch Konzepte, die bedeutend ungewöhnlicher erscheinen, wie stehend und liegend eingebaute Zweizylinder Motoren, aber auch längs und quer eingebaute Boxer Motoren, oder sogar Tandem Twin Motoren wie bei dem GP 250 Bike, welches ich selbst früher gefahren bin. Schlussendlich kamen wir zu der Überzeugung, dass ein 75° V2 Motor die beste aller Möglichkeiten sei, vor allem da wir der erfolgreichen KTM Politik Rechnung tragen wollten, zunächst mit einem Prototyp Rennen zu bestreiten und diese natürlich auch zu gewinnen, und erst nach erfolgreicher Implementation das Produkt auf dem Markt einzuführen. Außerdem hatten wir die einzigartige Möglichkeit einen V2 Motor herzustellen, den niemand anderer zu bauen imstande war." Und tatsächlich, verglichen mit einem 90° Motor wie ihn HONDA, SUZUKI, Aprilia (Rotax) und Ducati verwendeten, bot der 75° Motor eine kompaktere Ausstattung, wodurch KTM in der Lage war, den Motor an jede beliebige Stelle des Chassis zu platzieren, ohne dabei Kompromisse eingehen zu müssen.
Dagegen hätte der auch von Harley Davidson und Aprilia verwendete 60 Grad Motor Schwierigkeiten vor allem beim Einbau in die Karosserie Schwierigkeiten gemacht. "Wir hätten Ausgleichsgewichte einbauen müssen, genauso wie Aprilia dies getan hat, was aber hinsichtlich Gewicht und Leistungsverlust absolut inakzeptabel war," so Felber. "Außerdem wollten wir sicherstellen, dass es im Motor keinen ungenützten Raum geben würde, um gleichzeitig auch den Anforderung dessen gerecht zu werden, was wir bei KTM "Kistenmaß" nennen. Darunter verstehen wir die Größe des Gehäuses, das benötigt wird, um den gesamten Motor zu enthalten. Die beste Lösung schien für uns, den E Starter, genauso wie die Ausgleichswelle und die Wasserpumpe, zwischen die Zylinder zu platzieren, wofür wir allerdings mehr Platz brauchten, als er in einem 60-, oder sogar 72° V2 wie bei Voxan, vorhanden ist. Es ist zwar nur eine Sache von Millimetern, aber, verglichen mit der L2 von Ducati, kann man die Vorteile deutlich erkennen." Im August 1998 wurde daher die Entscheidung getroffen, ein 75° V2 Design zu verwenden, allerdings mit Schwerpunkt auf wenig Gewicht und kompakte Bauart. Um dies erreichen zu können, entschied sich KTM den gesamten F&E Prozess selbst zu bewältigen, wozu Claus Holweg vom österreichischen Konkurrenten Rotax abgeworben und als Projekt Manager angeheuert wurde. Holweg leitete bei Rotax das F&E Team, welches den RSV Mille Motor für Aprilia entwickelte, außerdem hatte er mehrere Jahre V2 Erfahrung, was die Lernphase bei KTM bezüglich des V2 Motor beschleunigen und die Entwicklungszeit verkürzen sollte. "Meine Arbeit am Aprilia Projekt war beendet, ich hatte aber zu dieser Zeit schon viele neue Ideen, welche ich verwirklichen wollte," sagt Holweg. Mein Ziel war es, den leichtesten, kleinsten und stärksten V2 Motor aller Zeiten zu bauen, ihn dabei aber gleichzeitig so sicher wie irgend möglich zu machen, vor allem was die Standfestigkeit betrifft. Die mir von KTM übertragene Aufgabe war eine große technische Herausforderung." Und diese Herausforderung wurde mit beachtlichem Tempo erfüllt: der LC8 Motor brauchte vom Reissbrett bis zu seinem ersten Probelauf am 11. August 1999 exakt 12 Monate - eine bemerkenswerte Leistung. Zudem ein denkwürdiges Datum und ein echter Lichtblick, war an diesem Tag doch die totale Sonnenfinsternis zu beobachten. Wie erfolgreich Felber´s Team beim Erreichen seiner Ziele wirklich war, lässt sich am besten erkennen, wenn man das Trockengewicht des LC8 Motors mit dem seiner konkurrierenden V2 Motoren vergleicht.
Der 75° KTM Motor (mit einer einzelnen Ausgleichswelle ausgestattet) beträgt gerade mal 58kg, während der 60° Aprilia/Rotax (mit zwei Ausgleichswellen) schon beachtliche 68kg aufweist. Beide, der 90 Grad° HONDA, verbaut z.B. in der VTR 1000 F Firestorm und XL 1000 V Varadero, und der SUZUKI Motor, verbaut z.B. in der TL 1000 S / R, SV 1000 / S und DL 1000 V-Strom, bringen es bereits auf 73 kg, und für einen 90° Ducati Desmoquattro L-Motor muss man schon satte 75 kg rechnen. Die leichteste Version eines BMW Boxer Motors schlägt mit 76 kg zu Buche, allerdings mit perfekter Balance ohne Ausgleichswellen.
Dieser Vergleich macht deutlich, dass der KTM Motor zwischen 17% und 25% leichter ist als die Konkurrenzprodukte, ferner wurde dies ohne umfangreichen Einsatz von Magnesium erreicht, welcher auf die Ventildeckel beschränkt ist, da man im OffRoad Einsatz Beschädigungen durch Steinschlag stets zu fürchten hat.
Zusätzlich zu diesen Neuerungen kommt die ultrakompakte Bauweise des KTM Motors. Dem F&E Team ist für die Entwicklung eines derart intelligenten und rationalen Designs zu gratulieren, das dabei weder auf die Zuverlässigkeit noch Leistungsfähigkeit des Motors vergessen hat. Der Sieg von Fabrizio Meoni bei der Agypten Rally 2001, gefolgt vom fulminanten Erfolg der italienischen Zweizylinder-Fahrer bei der Paris-Dakar Rally 2002 sind Beweise der hervorragenden Arbeit. Nani Roma´s kürzlicher Sieg bei der Tunesien Rally auf dem neuen Bike unterstreicht dies weiter:
Drei Siege bei drei Einsätzen sind eine makellose Bilanz. Der LC8 Trockensumpf-Motor ist vertikal geteilt, nicht nur um das Gewicht niedrig zu halten (man braucht keine langen Motorbolzen um alles zusammen zu halten), sondern es ist auch der einfachste Weg die Kurbelwelle und die beiden Schaltwellen auf verschiedenen Ebenen anzuordnen, um die Baulänge des Motors im GSX-R-Stil zu minimieren. Der Dreiliter Öltank fungiert gleichzeitig als Ölkühler, ist oberhalb des vorderen Zylinders positioniert und mit zwei Ölpumpen ausgestattet, welche sich auf einer einzelnen Welle befinden, die unterhalb der Mehrscheiben Ölbad Kupplung liegt. Ein Nasssumpf Motor wurde auf Grund der rund 10 cm schlechteren Bodenfreiheit niemals in Betracht gezogen. Die Ölzufuhr zum Motor bleibt, wenn das Motorrad auf dem Boden liegt und der Motor läuft aufrecht, was besonders dann wichtig ist, wenn der Fahrer, äh, aufgrund eines Fehlers im Saharasand liegt! Die beiden DOHC Vierventil Zylinder befinden sich symmetrisch auf dem Kurbelgehäuse und nicht wie bei einem HONDA oder SUZUKI V2 Motor gegeneinander verdreht: "Ich habe viel mit dem Spielraum der Räder und der Gewichtsverteilung experimentiert", sagt Felber, "und fand heraus, dass diese Anordnung 300 mm Vorderrad-Federweg auf dem Rally Bike erlaubt und eine ideale Konfiguration für den Öltank und den Kühler ermöglicht. Trotzdem behielten wir von Anfang an die Anwendungsmöglichkeit auf der Straße im Auge. Bei der LC8 Duke, mit kürzeren Gabeln, weniger Federweg und einem 17 Zoll Vorderrad statt eines 21 Zoll Rades, wie auf dem OffRoad Bike haben wir die Möglichkeit, den Rahmen zu verkürzen und das Gewicht nach vorne zu verlagern. Ebenso können wir den Gewichtsschwerpunkt absenken, indem wir die Batterie in den freien Raum vor dem Motor platzieren. Dies ist alles möglich ohne den Spielraum des Rades einzuschränken." Die LC8 verwendet eine geschmiedete, mit einem Gleitlager versehene Kurbelwelle, die weniger als 5kg wiegt, was sie sogar leichter macht als die der KTM LC4 Einzylinder und drei Kilogramm leichter als die der Suzuki TL1000. Sie hat kleine Schwungräder und kurze geschmiedete Stahlpleuel von 125 mm Länge, welche auf einem gewöhnlichen Kurbelzapfen befestigt sind. Diese tragen Dreiring Mahle Kolben, welche ebenfalls geschmiedet sind und jeweils 378 Gramm ohne Schrauben wiegen. Sie liefern eine Kompression von 11,5:1, haben einen flachen Kopf und einen kurzen Schaft: Die gesamte Höhe der Kolben beträgt nur 46mm. "Natürlich verlieren wir durch die leichte Kurbel ein wenig," gibt Felber zu, "aber wir haben von Anfang an versucht, einen einsatzorientierten Motor für Sport Bikes zu entwickeln. Egal ob sich dieses Bike nun Off Road oder auf der Straße befindet, es macht keinen Unterschied. Da wir einen sehr kurzen Hub und eine sehr kleine Kurbelwelle haben, haben wir viel Mühe dahingehend investiert sicherzustellen, dass der Motor sauber läuft und einen guten Drehmoment bei gleichzeitig niedriger Umdrehung pro Minute hat. Wir verwenden die gleiche Schwungradgröße bei der Off Road Vergaserversion wie auch bei der Benzineinspritzung der Straßenversion. Die Kurbelwelle hat ein Stirnrad auf der linken Seite, welches eine Multifunktionswelle antreibt, die sich zwischen den Zylindern befindet. Das Fünffunktionen Design der Multifunktionswelle ist typisch für die neu definierte Rationalität des LC8 Konzepts. Folglich trägt sie nicht nur die beiden gegenüberliegenden Ausgleichswellen, welche die typischen Vibrationen eines 75 Grad Motors beseitigen, sondern treibt auch die Wasserpumpe und die zentrifugale Motorentlüftung an. Außerdem agiert sie als Zwischenrad für den Motorstarter und als Antrieb der Zwischenketten des Zahnradantriebes zu den beiden darüber liegenden Nockenwellen. Ein Sechsgang Getriebe mit primärem Antriebsrad wird für alle Versionen der LC8 verwendet - kein spezielles Fünfgang Offroad Getriebe - lediglich die gesamte Getriebeübersetzung variieren je nach Einsatzzweck. Anders als beim "Bepono" Projekt zehn Jahre zuvor gibt es beim LC8 neue Vierventil Zylinderköpfe und nicht die der altbewährten KTM Einzylinder. Die neuen Zylinder sind mit bucket tappets (...Kipphebeln?) und Stahlventilen versehen (38 mm Einlass- und 33 mm Auslassventil), von denen jedes mit doppelten Ventilfedern ausgestattet ist. Der Ventilwinkel von nur 22 Grad ist, in bester Formel Eins Manier, äußerst flach. Von oben betrachtet, ist die messerscharfe Trennung der Ansaugöffnungen bemerkenswert. "Unser Hauptziel beim Design der Zylinder war es, die Kompaktheit zu maximieren, bei gleichzeitigem Verwenden des kleinst möglichen Antriebsrades auf der Nockenwelle, sowie die Entwicklung eines Steuerungsmechanismus für die Nockenwelle, der imstande ist sehr hohe Drehzahlen standzuhalten," sagt Felber. "Wir wollten verhindern, dass wir, wie bei einer Honda Varadero, aufgrund großer Nockenwellen Antriebsräder ein 2:1 Verhältnis mit einem direkten Kettenantrieb erzielen müssen." Daher wurden für die LC8 sehr kurze, hydraulisch gespannte, mit einem Abstand versehene Steuerketten verwendet, welche von Zahnrädern angetrieben werden, die an beiden Enden der Multifunktionswelle angebracht sind. Diese führen zu einem dazwischen gelagerten Getriebe, das sich in beiden Zylinderköpfen befindet und die zwei kleinen Nockenräder am Ende jeder Nockenwelle antreibt. Die Steuerung der Nockenwellen ist mit dem der Suzuki TL100 zu vergleichen (und vor ihr mit dem der Rumi Supermono Single), allerdings weist die KTM Steuerung in allen Bereichen eine größere Kompaktheit auf. In der Ausführung des Prototypen LC8 950 Rally und in der folgenden LC8 950 Adventure / S hat der Motor ein Bohrung/Hub Verhältnis von 100 x60 mm bei einem Hubraum von 942 ccm, genauso wie in der Duke V2, die bei der Intermot im September präsentiert wird. Das Design des LC8 Motors ist allerdings so konzipiert, dass der Hubraum von 800 bis 1.000 ccm variieren kann. Es ist beispielsweise genügend Platz um die Bohrung bis zu 103 mm zu erhöhen, wodurch eine 999 Kubikzentimeter Superbike Version eine realistische Alternative zu werden scheint. Auch der Motor ist zum Beispiel so konzipiert, dass er bis zu 180 PS an der Kupplung leisten kann, meint Designer Claus Holweg, und bis zu 12.000 Umdrehungen pro Minute aushält.
Bei Meoni´s Sieger Maschine aus der Dakar Rally und ihrer daraus entsprungenen Serienversion in Form der LC8 Adventure werden 43,5 mm Keihin CV Vergaser und eine Denso Zündanlage verwendet. Die Vergaser befinden sich dabei innerhalb des Luftfilterkastens, um mehr Platz unter dem Sitz zu schaffen. "Dies ist ein Novum bei Motorrädern, so Claus Holweg. Bei der LC8 Duke verwendet KTM eine Kraftstoffeinspritzung mit elektronischem Motormanagement System, welches zusammen mit einem bewährten Lieferanten neu entwickelt wurde. Die "große" Duke wird Einspritzöffnungen zwischen 48 und 52 mm haben, eine Entscheidung über die endgültige Größe muß erst gefunden werden. Pro Zylinder wird eine eigene Einspritzdüse verwendet. In der ersten Version dieser Straßenmaschine von KTM wird sich die Antriebskraft des 942 ccm Motors auf rund 120 PS an der Antriebswelle beziffern, meint Wolfgang Felber. Die Leistung des OffRoad Motors liegt bei 102 PS bei 8.000 Umdrehungen pro Minute, welcher ein maximales Drehmoment von 97 Nm bei 6.000 Umdrehungen pro Minute bei linearer Leistungskurve erreicht.
Obgleich die Schwinge für zusätzliche Steifigkeit neben dem Rahmen zusätzlich im Kurbelgehäuse des Motors gelagert ist, hat dieser keine tragende Funktion. "Wir haben versucht dies zu vermeiden, da wir im OffRoad Einsatz die Flexibilität des Rahmens nutzen, um die vorzeitige Ermüdung der Rallyepiloten so weit wie möglich zu reduzieren," sagt Wolfgang Felber, "und wenn du dann in einer solchen Situation den Motor als Teil des Chassis verwendest, riskierst du zusätzliche Probleme mit den Gehäusedichtungen und den Zylinderkopfdichtungen, was sogar dazu führen kann, dass Gussteile brechen, außer man macht sie sehr wiederstandsfähig und schwer." Der Motor erhöht die Torsionssteiffigkeit des Rahmens um circa 30%, ist aber gleichzeitig kein tragender Bestandteil. Das kompakte Design des LC8 Motors ermöglicht nicht nur einen größeren Spielraum beim Einsetzen des Motors im Rahmen, es erlaubt auch, wie im Konzept der R1 für Straßeneinsatz eine längere Hinterradschwinge für eine verfeinerte Traktion und besseren Grip zu verwenden. Die sogar um 25 mm längere Rally-Schwinge liefert zudem wichtige Stabilität bei Hochgeschwindigkeit, besonders auf losem Untergrund und Sand. "Für mich ist ein Motorrad ein Gesamtpaket", sagt Felber. "Es reicht einfach nicht aus, nur einen leistungsfähigen Motor zu haben, oder ein besonders gutes Chassis. Alle Einzelkomponenten müssen perfekt zusammenspielen, um ein gutes Gesamtprodukt liefern zu können. Wir bei KTM versuchen immer sicher zu stellen, dass unsere Motorentwickler mit unseren Fahrwerksingenieuren eng zusammenarbeiten, und zwar während des ganzen Projektes. Damit meinen wir nicht nur gelegentliche Meetings, um die anderen wissen zu lassen, was die eigene Abteilung gerade macht! Intensive Teamwork ist der einzige Weg um sicher stellen zu können, dass KTM das best mögliche Gesamtpaket für seine Kunden liefert." Schön und gut, aber nachdem man die Früchte der Bemühungen von KTM gesehen hat, einen wegweisenden Zweizylinder Motor zu bauen und ein erfolgreiches und effektives Paket für den Off Road Einsatz entstanden ist, fällt es einem schwer nicht zu glauben, dass hier ein Superbike Motor in Arbeit ist. Der LC8 Motor weist alle nötigen Attribute auf, sowohl was die Architektur, als auch Gewicht und potentielles Leistungsvermögen betrifft, um den Österreichern zu erlauben, ein an 250 Grand Prix - Bike Dimensionen orientiertes Sportmotorrad zu produzieren, welches deutlich unter 180kg wiegt, aber mit mehr als 130 PS in der Straßenversion erhältlich ist. Oder KTM könnte einen Deal mit Buell eingehen und seinen ultra modernen, ultra kompakten Achtventil-Zweizylinder in die neue Firebolt mit ihrem ebenfalls extrem innovativen Chassis Design stecken. Das wäre vielleicht eine Mischung! Aber vielleicht macht KTM in der Zwischenzeit etwas ähnliches im Alleingang, wie beispielsweise an Superbike Rennen teilzunehmen und gleichzeitig mit voller Kraft daran zu arbeiten, einen 75 Grad V4 für die MotoGP Klasse zu bauen und den Prototypen eines Vierzylinder Sportbikes zu entwickeln?
Ich an ihrer Stelle würde nicht dagegen wetten..........
Stand vom 01.10.2002. Änderungen vorbehalten.
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